איזה עתיד יש לחברות תעופה?

חברות תעופה מתמודדות עם משבר בינלאומי חסר תקדים בעקבות מגיפת הנגיף. האיגוד הבינלאומי לתובלה אווירית (IATA) מעריך כי התעשייה העולמית תפסיד US $ 252 מיליארד דולר בשנת 2020. חברות תעופה רבות מקצצות עד 90% של כושר הטיסה שלהם. ב -1 במרץ טסו יותר משני מיליון אנשים בארה"ב ביום. חודש אחרי, פחות מ- 100,000 אנשים עוברים על אבטחת שדות תעופה מדי יום.

חלק מפעילי האקלים בירכו על השמיים שהתרוקנו והצביעו על נפילה דרמטית in פליטת הפחמן. אבל אחרים דואגים שהניתור לאחור וניסיונות להחזיר חלק מההפסדים עשויים לגרום להזדמנות לשינוי מהותי ומתמשך עלול להחמיץ.

בארה"ב ממשלה פדרלית US $ 50 מיליארד דולר קרן החילוץ - שחלקה יממן מענקי מזומנים המיועדים לעובדי חברות תעופה, והחלק האחר הלוואות לחברות התעופה עצמן - הושלמה בחודש מרץ עם עדכונים הוכרזו באפריל 14.

יותר מ- 200 חברות תעופה הגישו בקשה. אמריקן איירליינס תקבל 5.8 מיליארד דולר, דלתא 5.4 מיליארד דולר, ובדרום מערב 3.2 מיליארד דולר. נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, הצהיר כי הצורך בהוצאת חברות התעופה כדי להחזיר את הענף ל"מצב טוב "ו"לא נגרם על ידיהם". 4 מיליארד דולר נוספים זמינים לחברות תעופה מטען וכ -3 דולר לארה"ב לקבלנים.

בבריטניה זה היה בתחילה הודיעו שלא תוצע כל חילוץ לתעשייה. במקום זאת, התעשייה תצטרך להסתמך על חבילות סיוע רחבות יותר המכסות 80% מהמשכורות (מתחת לכובע) לעובדים בעלי פרווה. אך בהמשך, ממשלה נתנה ל- easyJet א £ 600 מיליון דולר הלוואה (740 מיליון דולר). פליבה, חברת תעופה אזורית או "משנית" קטנה יותר עם סוגיות כלכליות לפני המשבר, לא הוגשה וקרסה. דרכים רבות להרוויח כסף ש- Flybe ניהל מאז נאספו על ידי אחרים.


גרפיקת מנוי פנימית


אירופה היבשתית במצב גרוע יותר. איטליה הלאימה מחדש אליטליה, ויוצרים א ישות חדשה בבעלות המדינה והשקיע 600 מיליון אירו (650 מיליון דולר). בצרפת יש הצביע היא תעשה ככל שיידרש כדי לחסוך את Air France / KLM (צרפת מחזיקה ב -15% וההולנדים 13%), עם 6 מיליארד אירו אפשריים חבילת חילוץ (6.5 מיליארד דולר).

בינתיים, הקוואנטים האוסטרלים הבטיחו א הלוואה של מיליארד דולר (660 מיליון דולר). בבתולה אוסטרליה העמוסה בחובות נשללה, בינתיים, הלוואה בסך 1.4 מיליארד דולר (880 מיליון דולר) ונקלעה לאחר מכן ל ניהול וולונטרי. סינגפור איירליינס, לעומת זאת, קיבלה א US $ 13 מיליארד דולר חבילת עזרה.

ענף התעופה התמודד עם משברים רבים לפני כן - 9/11 והתפרצות הר הגעש האיסלנדי ב 2010, למשל. אבל אלה חיוורים בהשוואה ל- להיט כלכלי שעומדות בפני חברות תעופה כרגע. חלקם שואלים: האם זה יכול להתאושש? האם זהו משבר כלכלי שעלול לעצב מחדש את האופן בו אנו מטיילים וחיים? או יתברר שזה יותר הפסקה, לפני שחוזרים לעסקים כרגיל? ואיזה תפקיד ממלא משבר האקלים בכל זה - כיצד יתבטא הקיימות בכל הפעלה מחדש של הענף בעתיד?

כולנו מומחים בענף התעופה. דארן אליס (מרצה לניהול תובלה אווירית) מתייחס תחילה לשאלות אלה, בהתבוננות במבנה התעשייה ותגובתו. חורחה גווירה (פרופסור חבר למשפטים וכספים) בוחן אז אפשרויות חילוץ וסביר כי תרחישים עתידיים לתעשייה. לבסוף, רוג'ר טיירס (עמית מחקר בסוציולוגיה סביבתית) שוקל כיצד התעשייה יכולה להיות רק בנקודת מפנה מבחינת אופן ההתמודדות עם שינויי האקלים.

בעיה עולמית

דארן אליס, מרצה לניהול תובלה אווירית

מרבית ענף חברות התעופה העולמית מבוסס כיום. למרות שכמה מסלולים עדיין מצליחים לפעול, ויש עדויות להדרגה ריבאונד בשוק האוויר המקומי בסין, 2020 בוודאי לא תראה את 4.6 מיליארדים הנוסעים השנתיים של שנת 2019. המגמה ארוכת הטווח של מספר נוסעי האוויר ההולכים וגדלים משנה לשנה, נעצרה דרמטית ומהירה.

משמעות המשמעות של זה לתעשיית התעופה העולמית מוצגת באופן חיוני בשדות תעופה ברחבי העולם כטרמינלים להישאר ריק וכלי טיס תופסים מקום חניה זמין.

כמו התגובה הלאומית בעיקר לנגיף, כך גם ענף התעופה רואה מגוון רחב של מדיניות ונהלים המותאמים ומיושמים כמעט אך ורק ברמה הלאומית. משמעות הדבר היא שחלק מחברות התעופה, בזכות המדיניות הלאומית שנבחרה היטב, יטופלו טוב יותר ואילו אחרות יתפללו.

הסיבה לכך היא שמעבר לשוק האוויר הבודד הרב-צדדי של אירופה, התעשייה העולמית נותרה בנויה היטב על מערכת דו צדדית. רשת זו של מדינה למדינה הסכמי שירות אווירי (ASAs) מורכב בעיקרון מהסכמי סחר שממשלות חותמות זה על זה כדי לקבוע את רמת הגישה האווירית שכל אחת מוכנה לאפשר. אפילו באירופה, שוק האוויר היחיד פועל למעשה כמדינה אחת בפנימיות, ואילו מבחינה חיצונית, מדינות אירופיות בודדות ממשיכות להתמודד עם מדינות רבות על בסיס דו צדדי.

המערכת הדו-צדדית מבוססת על צרור כללים והגבלות, כולל בעלות על חברות תעופה (בדרך כלל, לפחות 51% מחברת התעופה חייבים להיות בבעלות אנשים מהמדינה בה נמצאת חברת התעופה), שליטה לאומית, אזרחות חברת תעופה יחידה ובית דרישות בסיס. זה למעשה נועל את חברות התעופה במדינה או בתחום שיפוט אחד.

למרות מבנה זה, שיתוף הפעולה הגלובלי בתחום התעופה הוא חזק, במיוחד בכל תקני הבטיחות, אך פחות מכך בחזית הכלכלית. הרבה מהשיתוף פעולה הזה מתרחש באמצעות הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO), סוכנות האו"ם המתמחה בתעשייה. בינתיים, ה- יאט"א תומך ושדולות מטעם חברות תעופה חברות.

באופן דומה, מיזוגים ורכישות בינלאומיים הם נדירים - מלבד באירופה, שם מיזוגים חלקיים יצרו מותגים כפולים ומרובים כמו אייר פראנס / KLM. שם נוצרו מותגי חברות תעופה בודדות עם מיזוגים חוצי גבולות - כמו חברת LATAM Airlines בדרום אמריקה - רישום המטוסים הלאומי והגבלות אחרות נותרו על כנם ובכך משקפים חברות תעופה מרובות מבחינות אלה.

כתוצאה מכך, התגובות הלאומיות יהיו חזיתיות ומרכזיות ככל שהתעשייה מגיבה למגיפה הנוכחית. במדינות בהן מבוססת נושאת דגל יחידה, כמו תאילנד וסינגפור, סביר להניח כי ממשלות לא יאפשרו לחברות התעופה שלה להיכשל. ואילו באחרות, בהן פועלות מספר חברות תעופה, א מגרש משחקים מאוזן סיוע ותמיכה סביר יותר, גם אם התוצאות שונים זה מזה. זה לא אומר שכל חברות התעופה בהכרח ישרדו את מה שעשוי להיות מורחב משבר בצורת Uבשונה מהמשברים היותר בצורת V, כמו 9/11 והמשבר הכלכלי העולמי ב -2008.

המבנה הלאומי של הענף מדגיש גם מדוע חברות תעופה מרכזיות שנכשלות נדירות יחסית. כן, חברות תעופה התמזגו בשווקי אוויר מקומיים כמו ארה"ב, ומותגים בודדים נעלמו כתוצאה מכך, אך מעט חברות תעופה גדולות יצאו מהעסק בגלל שנכשלו. אפילו Swissair, שהיה מפורסם פּוֹשֵׁט רֶגֶל ובוטל בסוף 2001, הופיע במהרה כ- אייר ליינס הבינלאומי שוויצרי.

וכך, למרות שמותגי חברות התעופה באו ונעלמו, הענף נשאר על מסלול צמיחה במשך עשרות שנים. ייקח זמן להתאושש מהמגיפה. חברות תעופה מסוימות ייכשלו. אולם סביר להניח שלא יתרחשו שינויים נרחבים במבנה הענף. אנשים, כמובן, יצטרכו וירצו לנסוע שוב באוויר כשמגיפה זו תיגמר. אילו חברות תעופה שורדות - ואשר ממשיכות לשגשג - יהיו תלויות במידה רבה בכך שמתבררות חבילות התמיכה הכלכליות של מדינות בודדות.

חיובי חילוץ

חורחה גווירה, פרופסור חבר למשפטים וכספים

התוצאות העולמיות של המשבר, אם כן, מעוגנות היטב בתגובות הלאומיות. ענף התעופה הוא מחזורי: הוא רגיל לפסגות ועמקים. חילוצים היו שוב ושוב חיוני עבור חברות תעופה, למדינות רבות כל כך יש תקדים כלשהו לעבור.

בכל חילוץ, ה- שאלת מפתח האם מדובר במשבר פירעון או נזילות. פירוק הפירעון כי סביר להניח כי חברת התעופה לא תישאר ברת מימוש כלכלית. פירושו של נזילות כי לחברת התעופה יש סיכון גבוה להיגמר בתזרים המזומנים, אך צריך להיות ממס בקרוב, אם הוא נתמך. הערכת הדבר לעיתים מורכבת.

כסף שולט. "התייעלות" - מילה מפוארת להפחתת עלויות - יכולה לעזור. ניתן למכור נכסים לא מפוסקים כגון מטוסים, או להשתמש בהם כבטוחה להלוואות. אך לעתים קרובות מושכרים מטוסים רבים, כך שזה עשוי להיות בעייתי.

יש לבחון חוזים קיימים. הפרת אמות הברית, שהן הבטחות מחייבות מבחינה משפטית לעשות (או להימנע מלעשות) דברים בדרך מסוימת, יתכן ויהיה צורך לוותר עליה. למשל, הסכמי שכירות למטוסים מחייבים לעתים קרובות טיסות להמשיך, ועסקים כרגיל מושעים נכון לעכשיו. הסכמים אחרים דורשים טיסות לתחזוקת שטחי נחיתה בשדות תעופה - מה שמוביל ל"מטוסי רוח"רבים נחרדו קודם לכן במשבר, וזה עדיין נמשך.

יתכן שלא יתקיימו מבחנים פיננסיים מסוימים, כגון כמה יש חובות בהשוואה לרווחים. אלה יכולים להבהיל את הנושים. וזה יכול להוביל להידרדרות בדירוג אשראי האג"ח, המשקף את המצוקה הפיננסית המוגברת. טריגרים אחרים עשויים גם להתעורר. ברירת מחדל בחוזה פיננסי אחד מחייבת בדרך כלל ליידע נושים אחרים. זה יכול לעורר ברירות מחדל בהסכמים אחרים, ליצור אפקט דומינו.

לכן חשיבות רבה למשא ומתן מחדש בחוזים תפעוליים ופיננסיים. חברות תעופה עשויות להידרש לבחור תחילה למי לשלם. יש לשמור על האיגודים שמח, ובעלי עניין אחרים צריכים להתמקד בהחלמה.

כל זה אומר כי חילוצי חילוץ ממלכתיים, עזרה וערבויות אחרות הם מכריעים בכדי שהתעשייה תשרוד. בארצות הברית, למשל, הפסדים תפעוליים נטו מועברים ומשמשים להגנה על הכנסות וקיזוז אלה ממס כאשר הדברים חוזרים לקדמותם.

אם הנזילות היא הבעיה, הנושא האמיתי הוא זמן: כמה זמן ייקח לחברת התעופה לקום על רגליה ולחדש לטוס בצורה רגילה יותר? אם הפירעון הוא הבעיה, החברה לא יכולה לשרוד את התמוטטות הביקושים שעמה היא מתמודדת. מגיפת COVID-19 היא תקופה כה ארוכה עבור חברות התעופה בגלל הקושי לחזות מתי הסיום של המשבר. זה יכול לסבך את הקביעה אם מדובר במשבר נזילות זמני יותר או בדאגה לפירעון עמוק יותר.

אחרי ה- 9/11, ענף התעופה נסגר לחלוטין בארה"ב. אנשים שהיו עדים לסצנות המחרידות של קריסת מגדלי התאומים כמעט ולא היו להוטים לעלות על מטוס. אז הממשלה בחרה להיכנס להחזרת האמון. והיא עשתה זאת, בהצלחה, על ידי הצעת סיוע כולל הלוואות וכתבי אופציה משומשים, הכרוכה בהשקעה בחברות תעופה כאשר המניה היא במחיר מוזל או נמוך יותר ולחכות שהיא תעלה שוב. חבילת ההצלה הכספית של ממשלת ארה"ב COVID-19 מקבילה גישה זו.

הגישה האמריקאית ראויה לציון בגלל גודלה והיקפה, והעובדה שהיא בנויה בתיק 9/11 ושונתה לנסיבות הנוכחיות הייחודיות. זהו גם נקודת נגד מעניינת לאסטרטגיה של בריטניה המכוונת לשוק חופשי מאוד, ואוסטרליה, שהיתה מאופקת יותר בגישתה.

נורמות חברות תעופה מציעות כי יש לשמור על 25% מההכנסות במקרה חירום, אך זה נוטה שלא לקרות לאחרונה. הרווחים העסקיים בדרך כלל לא נערכו במשך יום גשום, וכעת הגיע היום הגשום. זה יוצר בעיית סכנה מוסרית קלאסית: חברות תעופה רבות נראות כאילו הן חשובות מכדי להיכשל, מכיוון שבסופו של דבר הן מאמינות שיחסמו אותן. והרגולציה איננה מחזיקה בכל יתר העודפים.

יחד עם זאת, כמה חברות תעופה אמריקאיות צוברות לאחרונה חוב זול, בגלל ריביות נמוכות והרבה זמינות אשראי. חמש הספקים הגדולים בארה"ב, במקום לשלם חוב, הוציאו כסף 96% של מזומנים זמינים ב - קניות מניות. רבים שאלה האם יש לערוך חברות תעופה ב נסיבות אלה. הגבלות על תשלום דיבידנדים, רכישת מניות ותנאים אחרים היו חלים כאן באופן הגיוני, כמו באמצעי החילוץ הקודמים של ארה"ב. הוכרז במרץ.

אמנם המקרה בארה"ב עשוי לספק מוקד ראשוני מועיל, אך ככל הנראה הגישה הבריטית תהיה בעלת השפעה רבה, אולי יותר לאור רמת המשאבים המופחתת - והרמה הגבוהה יותר של מודעות לאקלים. כפי שציין דרן קודם, מודל אחד אינו מתאים לכולם, אך הדבר עשוי להציע מסגרת השוואה מועילה עבור גישות אחרות העדיפות את אלופי המדינה או הלאומיות.

על פי הדיווחים, בריטניה שוקלת הלאמה חלקית, כמו במקרה של בריטיש איירווייס. בריטיש איירווייס הציפה מעל 35,000 עובדים, עם חבילות שכר רבות הנתמכות על ידי הממשלה - לעת עתה. בריטיש איירווייס נראה טוב יותר לבחור דובדבן לבחור נתיבי מפתח, נכסים וחברות כשמדובר בקבוצה הבכירה עבור נזילות.

איזה עתיד יש לחברות תעופה? מטוס BA מקורקע. סטיב פרסונס / PA Wire / PA תמונות

אם הבתולה האטלנטית הייתה מתמוטטת, הגודל שלה אומר שהיא עשויה להתאים לקטגוריה החשובה מכדי להיכשל. נראה כי שיחות חילוץ נמשכות אך חייו של ריצ'רד ברנסון כאחד תושב בריטניה מהחוףובעלותה של דלתא בבעלות של 49% מהווה עננים פוליטיים פוטנציאליים. שאלות על האם זה צריך לקבל סיוע מדינה בהתחשב גם בתנאי המשבר הנוכחיים. בדרך כלל זה אסור, אם כי האיחוד האירופי ציין באופן זמני א הרפיה COVID-19 של הכללים. ככל הנראה לא צורפו מיתרים סביבתיים, כגורמים לשעבר באיחוד האירופי ואחרים הציע צריך להיות המקרה.

בסך הכל, הישרדותה של התעשייה העולמית תלויה אפוא בחילוצים, לא רק כדי להשאיר את חברות התעופה מעל הצף, אלא גם למערך האקולוגי של נסיעות ופנאי רחב יותר.

היעדר תנאי הקיימות בבריטניה ואכן חילוץ בארצות הברית נראה ככל הנראה. אבל א דיל חדש בשלב התאוששות שני של הסיוע יכול לספק זאת. ו מודעות גדולה יותר הנושא בזכות גרטה תונברג, תרבות גוברת של עבודה מהבית, ואמצעים מתמשכים להגברת האחריות ודיווח על פליטות פירושו כי היבט זה עשוי למלא תפקיד חיוני באריזת חברות התעופה העתידיות. חלק גדול ממנו מתחיל עם האינטראקציה של פליטות הממוקדות עם משבר COVID-19.

תעופה ושינוי אקלים

רוג'ר טיירס, עמית מחקר בסוציולוגיה סביבתית

כמו שחורחה אומר, עבור המספר ההולך וגדל של אנשים המודאגים מפליטות הפחמן הגוברות בתעופה, מגיפה זו עשויה להיות סיכוי נדיר לעשות דברים אחרת. כאשר בסופו של דבר נסיעות הטיסות אינן מושהות, האם נוכל להגדיר אותה למסלול בר-קיימא יותר?

עוד לפני מכה מגיפה זו, התמודד מול תעופה בלחץ גובר במאבק נגד שינויי האקלים. בעוד שמגזרים אחרים מגזימים אט אט, התעופה הבינלאומית צפויה לְהַכפִּיל מספר הנוסעים עד שנת 2037, כלומר חלקו מהפליטות העולמיות עשוי להגדיל פי עשרה 22% על ידי 2050.

רוב הטיסות נלקחות על ידי אמיד יחסית מיעוט, לעתים קרובות מסיבות פנאי, ומפוקפק בספק הכרח. אנו עשויים לתהות האם חכם להקדיש כל כך הרבה מ"קצבת "הפחמן שנותרה לנו לתעופה על פני מגזרים כמו אנרגיה או מזון אשר - כפי שמזכירים כעת - הם בסיסיים לחיי אדם.

רגולטורים באו"ם ICAO השיבו לקריאות לפעולה אקלימית באמצעות תוכנית קיזוז הפחמן שלהם והפחתת תעופה בינלאומית (קורסיה) סכמה. במסגרת זו התעופה הבינלאומית יכולה להמשיך ולהתרחב, כל עוד הצמיחה מעל קו הבסיס לשנת 2020 "נטרלית נטו" מבחינת פליטות.

בעוד שמבקרים מצטטים מספר רב בעיות הרעיון הוא לצמצם את הפליטות מעל קו הבסיס של 2020 באמצעות שילוב של יעילות דלק, שיפורים בניהול התעבורה האווירית ודלקים ביולוגיים. המחסור העצום שנותר בפליטות יכוסה על ידי קיזוז פחמן בקנה מידה גדול. בשנה שעברה העריך IATA כ- 2.5 מיליארד טון מהקיזוזים יידרשו על ידי CORSIA בין 2021 ל 2035.

תוכנית זו הושלכה לאי סדר על רקע משבר ה- COVID-19. קו הפליטה של ​​CORSIA היה אמור להיות מחושב על סמך נתוני טיסה של 2019-20. אך בהתחשב בעובדה שהתעשייה קפאה - הביקוש עשוי לקחת 38% נפגע בשנת 2020 - קו הבסיס הזה יהיה נמוך בהרבה מהצפוי. אז ברגע שטיסות יחודשו, צמיחת הפליטות לאחר 2020 תהיה גבוהה בהרבה ממה שחזה. חברות תעופה יצטרכו לרכוש זיכויים רבים נוספים לקיזוז פחמן, להעלות את עלויות התפעול ולהעביר אותם ללקוחות.

חברות תעופה שמנסות לקום על רגליהן יהיו עוינות לכל נטל נוסף שכזה, וככל הנראה יחפשו שיטות לחשב מחדש את קו הבסיס לטובתם. אך עבור אנשי איכות הסביבה זו יכולה להיות הזדמנות לחזק את CORSIA, שלמרות פגמיה היא המסגרת הנוכחית היחידה להתמודדות עם פליטות תעופה ברחבי העולם.

יש כאלה שעדיין רואים את CORSIA כהצגת צד מורחבת. מחליף המשחקים האמיתי לתעופה בת-קיימא יהיה רפורמת מיסוי דלק, אשר עשויה לקבל בדיקה רבה יותר כאשר תשומת הלב תעבור כיצד להחזיר את רמות ההשקעה החובות הציבוריים שנגרמו במהלך הנעילה.

מאז ועידת שיקגו ב -1944, שהולידה את ה- ICAO ותעשיית התעופה המודרנית, הפעלת מע"מ על כרטיסי טיסה ומסים על דלק סילון נפט הייתה למעשה בלתי חוקית. זו הסיבה העיקרית לכך שטסים זולים יחסית בהשוואה לאמצעי תובלה אחרים, וניתן לטעון שבגלל הענף תחת השקעה במחקר על דלקים נקיים יותר.

עם הכי מזהם צורת תחבורה נהנית מהנמוכים ביותר מסים, משטר זה כבר זמן רב מוטל בספק מבחינת הפליטות. גם בקרוב זה עלול להיות בלתי נסבל מבחינת צדק המס. בשנת 2018, תנועת "גילט ג'אונס" הצרפתית הונעה בחלקה על ידי כעס בהעלאת מס הדלק לרכב וטנדרים, בעוד שנסיעות אוויריות המשיכו ליהנות מפטור מס היסטורי. כעס זה עשוי לחזור כאשר ממשלות יעלו בהכרח מיסים כדי להחזיר את חובותיהן הקשורים ל- COVID-19 רב מיליארד דולר.

קמפיינים כבר תובעני שכל חילוץ של חברות תעופה יקושר לרפורמת המס ויש שם פוטנציאל עצום. דלף בעיתוני האיחוד האירופי בשנת 2019 עולה כי סיום הפטור ממס נפט באירופה עשוי לגייס הכנסות של 27 מיליארד אירו (29 מיליארד דולר) בכל שנה. מקורות הכנסה מסוג זה עשויים להפוך בקרוב לבלתי ניתנים לעמוד בפניו, וממשלות לאומיות עשויות לנסות לגבות אותם באופן חד צדדי, עם או בלי תגובה מתואמת של ICAO.

טוני בליירראש ממשלת בריטניה לשעבר אמר פעם ששום פוליטיקאי העומד בבחירות לא יצביע מעולם לסיום נסיעות אוויריות זולות. אבל - אם לומר את המובן מאליו - אלה זמנים חסרי תקדים, וגישות הציבור לתעופה עשויות בהחלט להשתנות.

בצד הביקוש, ברגע שהגבולות ייפתחו מחדש, יכול להיות תנופת נסיעות לטווח קצר מכיוון שטיסות נדחות נפתחות מחדש ואנשים תקועים טסים הביתה. אך גם לאחר וירוס רשמי "הכל ברור", השוקלים חגים עשויים לחשוב פעמיים לפני שהם חולקים בקתות מטוסים צפופות עם זרים. נוסעים עסקיים, חיוניים לחברת התעופה רווחים, עשויים לגלות שהם התרגלו כל כך להשתמש בזום, הם לא צריכים תמיד לטוס לפגישות באופן אישי.

As חברים מהתעשייה מודים, עד שהנוסעים חוזרים לנסיעות אוויריות במספרים משמעותיים, חברות התעופה, המסלולים והמחירים שהם מוצאים עשויות להיראות שונות מאוד. ממשלות יתמודדו עם לחץ ענק בתעשייה לשמירה על משרות ולחזור לעסקים כרגיל בהקדם האפשרי. אך כשהוא מנוהל נכון, זו יכולה להיות התחלה של מעבר צודק ובר קיימא לתעופה.

העתיד עולה באוויר

שלושתנו מרגישים שתעשיית התעופה נמצאת בנקודת מפנה מרכזית. הגודל והיקף ההצלה ישתנו. רצון פוליטי ופילוסופיה ממשלתיים, גישה להון, וכדאיות התעשייה עצמה הם גורמים מרכזיים שיידעו אם כדאי לחברה לחסוך.

כל עתיד חייב להיות מבוסס על הנחת היסוד של שמירת התוסס הכלכלי תוך הפחתת הסיכון האקלימי. אך לא כל הממשלות ישתתפו בכך.

האירועים נעים במהירות, כאשר אמירויות בדובאי מתחיל לבדוק נוסעים ל- COVID-19 לפני העלייה למטוס. בינתיים, EasyJet שוקל התרחקות חברתית במטוסים כחלק ממדיניות "דה-צפיפות", עם פחות נוסעים ומחירים גבוהים יותר, גם אם על פני יותר נתיבים.

איזה עתיד יש לחברות תעופה? גבוה באוויר. הדסון הינצה / Unsplash, FAL

לטווח ארוך יותר, ישנן דרכים שונות שיכולות להתממש בהן. כולם תלויים במשך המשבר ובמפגש של גורמים פוליטיים, משפטיים וכלכליים.

יתכן שמבנה השוק נותר ללא שינוי, כאשר הבעלות על חברות תעופה נשארת יציבה יחסית, נתמכת על ידי חילוצים. תחת תרחיש עסקי כרגיל, הקיימות תוגבר באופן הדרגתי באמצעות חברות תעופה שיפרשו מטוסים ישנים ופחות יעילים בפחמן ויחליפו אותם במיטבים טובים יותר. אולם תרחיש זה נתון לחוסר וודאות עצום.

לחלופין, קיימות עשויה להיות חשובה יותר לאחר המשבר, הודות למודעות סביבתית מוגברת, אובדן ביקוש והשקעות ירוקות חדשות. זה יתרחש במהירויות שונות, כאשר אירופה עשויה להיות יוזמת יותר באמצעות תמריצים ממשלתיים ומיקוד פליטות רציני. ארה"ב הייתה מפגרת מאחור, אך מתקדמת במקצת בגלל חששות מוגברים של בעלי העניין. בתרחיש זה, יש מידה מסוימת של הנסיעות כדי לענות על הביקוש, וזה מופחת. השקעה ברת קיימא מוגברת עולה. עקב התאוששות חלקית עולה נורמלי חדש.

יתכן גם שמחסור ממושך וחמור בהון ומודעות למשבר האקלים עלולים להוביל, באופן היפותטי, לשינוי מאסיבי. אולם הדאגה של הממשלות למשרות עשויה לצפוף חששות סביבתיים. כוחות פוליטיים מצד שמאל וימין יצטרכו לתקן גדרות ולהסכים כי בתרחיש דמוי דיכאון יש צורך בעולם חדש ולא רק נורמלי חדש.

על המחבר

דארן אליס, מרצה לניהול תובלה אווירית, אוניברסיטת קרנפילד; חורחה גווירה, פרופסור חבר למשפטים וכספים, אוניברסיטת רידינגורוג'ר טיירס, עמית ההוראה והמחקר בסוציולוגיה, אוניברסיטת סאות'המפטון

מאמר זה פורסם מחדש מתוך שיחה תחת רישיון Creative Commons. קרא את ה מאמר מקורי.

ספרים מומלצים:

הון במאה עשרים ואחת
מאת תומאס פיקטי. (תורגם על ידי ארתור גולדהאמר)

הון בעשרים ואחת המאה בכריכה קשה מאת תומאס פיקטי.In הון בעשרים ואחת המאה, תומאס פיקטי מנתח אוסף ייחודי של נתונים מעשרים מדינות, החל מהמאה השמונה עשרה, כדי לחשוף דפוסים כלכליים וחברתיים מרכזיים. אך מגמות כלכליות אינן מעשי אלוהים. פעולה פוליטית ריסנה בעבר את אי-השוויון המסוכן, אומר תומאס פיקטי, ועשוי לעשות זאת שוב. יצירה של אמביציה יוצאת דופן, מקוריות וקפדנות, הון במאה עשרים ואחת מכוון מחדש את הבנתנו את ההיסטוריה הכלכלית ומעמת אותנו עם שיעורים מפכחים להיום. ממצאיו יהפכו את הוויכוח לקבוע את סדר היום לדור הבא של מחשבה על עושר ואי שוויון.

לחץ כאן למידע נוסף ו / או להזמנת ספר זה באמזון.


הון הטבע: כיצד עסקים וחברה משגשגים על ידי השקעה בטבע
מאת מארק ר 'טרק וג'ונתן ס' אדמס.

הטבע של הטבע: איך עסקים וחברה משגשגים על ידי השקעה בטבע מאת מארק ר 'טרק וג'ונתן ס. אדמס.מה שווה הטבע? התשובה לשאלה זו - שבאופן מסורתי ממוסגרת במונחים סביבתיים - מחוללת מהפכה בדרך בה אנו מנהלים עסקים. בתוך מזל הטבע, מארק טרק, מנכ"ל שמירת הטבע ובנק ההשקעות לשעבר, וסופר המדע ג'ונתן אדמס טוענים כי הטבע אינו רק הבסיס לרווחת האדם, אלא גם ההשקעה המסחרית החכמה ביותר שכל עסק או ממשלה יכולים לעשות. היערות, שיטפונות ושוניות הצדפות לרוב נראים פשוט כחומרי גלם או כמכשולים שיש לפנות בשם הקדמה הם למעשה חשובים לשגשוג העתידי שלנו כמו טכנולוגיה או חוק או חדשנות עסקית. מזל הטבע מציע מדריך חיוני לרווחת הכלכלה והסביבה בעולם.

לחץ כאן למידע נוסף ו / או להזמנת ספר זה באמזון.


מעבר לזעם: מה השתבש בכלכלה שלנו ובדמוקרטיה שלנו, ואיך לתקן את זה -- מאת רוברט ב. רייך

מעבר לזעםבספר מתוזמן זה טוען רוברט ב.רייך כי שום דבר טוב לא קורה בוושינגטון אלא אם האזרחים מריצים ומאושרים כדי לוודא שוושינגטון פועלת לטובת הציבור. הצעד הראשון הוא לראות את התמונה הגדולה. מעבר לזעם מחבר בין הנקודות, ומראה מדוע חלקן ההולך וגדל של ההכנסה והעושר המגיעים לפסגה הביא למקומות עבודה וצמיחה לכולם האחרים, וערער את הדמוקרטיה שלנו; גרם לאמריקאים להיות ציניים יותר ויותר בנוגע לחיים הציבוריים; והפך אמריקאים רבים זה לזה. הוא גם מסביר מדוע ההצעות של "הימין הרגרסיבי" שגויות לחלוטין ומספק מפת דרכים ברורה של מה שיש לעשות במקום. הנה תוכנית פעולה לכל מי שאכפת לו מעתידה של אמריקה.

לחץ כאן למידע נוסף או להזמנת ספר זה באמזון.


זה משנה הכל: לכבוש את וול סטריט ואת תנועת 99%
מאת שרה ואן גלדר וצוות YES! מגזין.

זה משנה הכל: לכבוש את וול סטריט ואת תנועת 99% מאת שרה ואן גלדר ואנשי YES! מגזין.זה משנה הכל מראה כיצד תנועת הכיבוש משנה את האופן בו אנשים רואים את עצמם ואת העולם, את סוג החברה שהם מאמינים שהיא אפשרית ומעורבותם שלהם ביצירת חברה הפועלת עבור 99% ולא רק 1%. ניסיונות לטשטש את התנועה המבוזרת והמתפתחת הזו הביאו לבלבול ותפיסה מוטעית. בכרך זה עורכי כן! מגזין להפגיש קולות מתוך המחאה ומחוצה לה כדי להעביר את הנושאים, האפשרויות והאישים הקשורים לתנועת הכיבוש בוול סטריט. ספר זה מציג תרומות של נעמי קליין, דייוויד קורטן, רבקה סולניט, ראלף נאדר ואחרים, כמו גם פעילי כיבוש שהיו שם מההתחלה.

לחץ כאן למידע נוסף ו / או להזמנת ספר זה באמזון.