למחיר הפחמן של ממשלת ג'ילארד לא הייתה השפעה על ענף התעופה. Shutterstock פרנסיס מרקהאם, האוניברסיטה הלאומית האוסטרלית; אריאן סי רייז, אוניברסיטת מערב סידני; ג'יימס הייאם, אוניברסיטת אוטגו, ו מרטין יאנג, אוניברסיטת דרום קרוס
אחריות האנרגיה הלאומית של הממשל הפדרלי מטרות להפחתת פליטות גזי חממה בענף החשמל בשיעור של 26% מרמות 2005. אבל בשביל אוסטרליה לעמוד בזה התחייבויות לשינויי אקלים בפריס, יהיה צורך לשכפל הפחתה של 26% זו בכלכלה.
בענפים כמו תעופה זה יקר מאוד, אם לא בלתי אפשרי. המודלים שלנו למחיר הפחמן שהוצגה על ידי ממשלת גילארד מראים לא הייתה לזה שום השפעה ניתנת לגילוי על קילומטרים שטסו ומכאן שנפלטו פחמן, למרות שהוטל על $ 23- $ 24 לטון.
אם אוסטרליה תעמוד בהתחייבויות האקלים בפריז, יהיה צורך להעלות את יעד האחריות הלאומית לאנרגיה או להידרש לצעדים קיצוניים, כמו לשים את הכוח על פליטות בענפים כמו תעופה.
הניתוח שלנו לתעופה המקומית לא מצא שום קשר בין מחירי הפחמן של ממשלת ג'ילארד לבין נסיעות אוויריות פנים, גם כאשר התאימו סטטיסטית לגורמים אחרים המשפיעים על כמות האוסטרלים שטסים.
זאת למרות שמחיר הפחמן אפקטיבי מאוד בשעה הפחתת פליטות בתחום האנרגיה.
כדי להפחית פליטות תעופה, מחיר פחמן חייב להפוך את טיסה לאינטנסיבית פחות או לגרום לאנשים לטוס פחות.
להלכה, מס פחמן צריך לשפר את יעילות הפחמן על ידי הגדלת העלויות של טכנולוגיות ומערכות מזהמות, יחסית לחלופות פחות מזהמות. אם זה לא אפשרי, מחיר פחמן עשוי להפחית את הפליטות על ידי הפיכת הנסיעות האוויריות ליקרות יותר, ובכך לעודד אנשים לנסוע פחות או להשתמש בדרכי תחבורה חלופיות.
מדוע מחיר הפחמן לא הצליח להפחית את התעופה המקומית
עלות הנסיעות האוויריות ירדה באופן דרמטי במהלך 25 השנים האחרונות. כפי שמראה התרשים להלן, מחירי טיסות האוויר באוסטרליה ב- 2018 הם רק 55% מהעלות הממוצעת ב- 1992 (לאחר התאמה לאינפלציה).
בהתחשב בירידה דרמטית זו בתעריפים, צרכנים רבים לא היו מבחינים בעלייה קטנה במחירים עקב מיסוי הפחמן. קנטאס, למשל, עלו תעריפי הבית בין $ 1.82 ל- $ 6.86.
יתכן שמחיר הפחמן פשוט היה קטן מכדי להפחית את הביקוש של הצרכנים - אפילו כשהוא מועבר לצרכנים במלואם.
יתכן כי הביקוש לצרכן הוגדל בפועל על ידי מדיניות עתידית של אנרגיה נקייה, שכלל פיצוי ביתי.
עלות הדלק הסילוני, המהווה בין 30 ל- 40% מכלל הוצאות חברות התעופה, תנודה דרמטית בעשור האחרון.
כפי שמראה התרשים שלהלן, נפט היה סביב USD $ 80- $ 100 לחבית במהלך תקופת מחיר הפחמן, אך הוא נפל לכ- $ 50 $ USD לחבית רק שנה לאחר מכן.
חברות תעופה מנהלות את התנודות הגדולות הללו על ידי ספיגת העלות או העברתן באמצעות היטלים. פילוח לפי מחיר ותמחור דינמי מקשים גם על מחירי הכרטיסים לחזות ולהבין.
בהשוואה לתנודתיות בעלות הדלק, מחיר הפחמן היה זניח.
סביר היה כי מחיר הפחמן לא הועבר לצרכנים באופן מלא, מכיוון שווירג'ין וקנטאס עסקו באותה תקופה בתחרות קשה, הידועה גם בשם "מלחמות קיבולת".
הדבר הביא לחברות תעופה המריצות טיסות בהרבה מתחת לעומסי נוסעים רווחיים על מנת לזכות בנתח שוק. פירוש הדבר היה גם לחברות התעופה הפסיק להעביר את מחיר הפחמן ללקוחות.
מחיר פחמן עשוי לתמרץ את חברות התעופה להפחתת פליטות על ידי שיפור מערכות הניהול שלהם או שינוי טכנולוגיית המטוסים. אבל תמריץ כזה היה קיים כבר ב- 2012-2014, בצורה של מחירי דלק גבוהים.
מחיר פחמן רק יספק תמריץ נוסף מעבר למחירי דלק גבוהים אם קיימת דרך אנרגיה חלופית ללא מיסוי שאפשר לעבור אליה. זה המקרה עבור גנרטורים חשמליים, שיכולים לעבור לחשמל סולארי או רוח.
אבל חומרים, מנועים ודלקים ביולוגיים יעילים יותר יותר מיתוס מהמציאות.
מה ידרוש עמידה במחויבות של פריז אוסטרליה?
בהתחשב בכישלון מחיר הפחמן בהפחתת הטיסות האוויריות המקומיות, קיימות שתי אפשרויות להפחתת פליטות תעופה בשיעור של 26 ברמות ה- 2005.
הראשון הוא להתעקש על הפחתת פליטות בכל ענפי התעשייה. במקרה של תעופה, המחיר הצנוע של $ 23- $ 24 לטון פחמן לא פעל.
יהיה צורך בכובעים קשים בפליטות. בהתחשב בקושי של שינוי טכנולוגי, הדבר ידרוש זאת אנשים טסים פחות.
האפשרות השנייה היא לדחות את הפחתת פליטות התעופה ולנצל מקורות קיימא יותר להפחתת פליטות במקום אחר.
על ידי הגדלת יעד התחייבות האנרגיה הלאומית לרמה גבוהה מ- 26%, הפחתות הפליטה במשק האנרגיה עשויות לקזז חוסר התקדמות תעופה. זוהי הדרך היעילה ביותר מבחינה כלכלית להפחתת פליטות בכלכלה, אך אינה עושה מעט כדי להפחית זיהום פחמן מהתעופה באופן ספציפי.
פליטות חברות תעופה עשויות להישאר בעיה קשה, אך זו שצריך לטפל בה אם אנו נשארים בגבולות אקלים ראויים למגורים.
על המחבר
פרנסיס מרקהאם, עמית מחקר, המכללה לאמנויות ומדעי החברה, האוניברסיטה הלאומית האוסטרלית; אריאן סי רייז, מרצה בכירה, אוניברסיטת מערב סידני; ג'יימס הייאם, פרופסור לתיירות, אוניברסיטת אוטגוומרטין יאנג, פרופסור חבר, בית הספר לעסקים ותיירות, אוניברסיטת דרום קרוס
מאמר זה פורסם מחדש מתוך שיחה תחת רישיון Creative Commons. קרא את ה מאמר מקורי.
ספרים קשורים
