בשנת 1900, בני אדם נסעו בסך הכל צודקים 0.2 טריליון ק"מ ברכב, כמעט כולם ברכבת.
עד 1950 אנשים נסעו בסך הכל 3.3 טריליון ק"מ, ובשנת 2010 המספר השנתי היה מעל 40 טריליון ק"מ - או מעל 133,000 נסיעות הלוך ושוב לשמש. זה ממוצע של כמעט 6,000 ק"מ לאדם כל שנה. כמחצית מכל הנסיעות היו ברכב ו -12% היו באוויר.
אך הזמנים משתנים. הפחתות בנסיעות לנפש במדינות מפתח ב- OECD כבר החלו. בתוך אוסטרליהנסיעה בשטח לנפש (נסיעות כביש, רכבת וים) ירדה מאז 2006, בזמן שהייתה באזור US, הוא עדיין מתחת לערך 2008.
In יפןהן הנסיעות השטחיות והן הנסיעות האוויריות נופלות מאז שנת 2000. מספר מדינות אירופאיות גם הן חוות "נסיעות שיא".
זה דבר טוב, ויש לעודד את המאמצים לצמצם עוד יותר את הנסיעות (הן נוסעים והן הובלות), מסיבות שונות ומגוונות.
מדוע עלינו להפחית את נסיעות הרכב
תחבורה עולמית הינה גורם מרכזי הן להידלדלות הנפט העולמית והן לשינויי אקלים. למרות דיבורים רבים על דלקים ביולוגיים כמו אתנול, נפט בשנת 2012 עדיין מספק 93% מכל דלקי ההובלה. הובלה תחבורה גלובלית 22.5% מכל גזי החממה הקשורים לאנרגיה.
אל האני רשמי התפיסה היא כי ניתן להתגבר על שתי בעיות אלה על ידי מגוון תיקונים טכניים. אלה כוללים שימוש בדלקים אלטרנטיביים והעלאת היעילות האנרגטית של הרכב, בנוסף לפתרונות אקזוטיים יותר כמו אחסון פחמן מתחת לאדמה, ו הנדסה גיאוגרפית.
השניים הראשונים כבר משמשים במידה מסוימת, אך לא השפיעו מעט על השימוש באנרגיה או בהובלת התחבורה פליטת גזי חממה. שני התיקונים הטכניים האחרונים מתמודדים עם הפנים בעיות רציניות ולעולם לא מועסק.
בניגוד להייפ הנוכחי אודות מלחמת העולם הראשונה, עשרות מיליוני הרוגים בדרך לא נזכרים. על פי נתוני ארגון הבריאות העולמי (WHO), כ -1.24 מיליון איש נהרגו בכבישי העולם בעיר 2010 בלבד. מקרי מוות בתעבורה הם כיום הסיבה השמינית המובילה לתמותה, ומספר אחד בקרב ילדים בני 15-29.
שיעורי התמותה בתעבורה יורדים במדינות ה- OECD, אך בדרך כלל עולים במקומות אחרים ככל שהבעלות על מכוניות המוניות מתפשטת למדינות אחרות. מסיבה זו, ארגון הבריאות העולמי חזה כי הרוגי התנועה יעלו לסיבוב המוות החמישי המוביל בעולם 2030.
באופן פרדוקסאלי, שיעורי התמותה (מקרי מוות לכל 100,000 איש) הם הרבה יותר גבוהים במדינות עם הכנסה נמוכה, למרות רמות הבעלות הנמוכות שלהן. הסיבה העיקרית? מקרי מוות הולכי רגל ורוכבי אופניים יכולים להיות גבוהים כמו שני שליש מההרוגים, לעומת 16% בשנת אוסטרליה.
עשרות מיליוני נפגעים מדי שנה בכבישי העולם. במיוחד במדינות בעלות הכנסה נמוכה זה יכול להיות אסון כפול: אובדן הכנסות ועלויות רפואיות גבוהות למשפחות שנפגעו.
זיהום אוויר גורם גם כן מיליוני מקרי מוות בטרם עת, במיוחד במגירות אסייתיות, והעלייה המהירה בתנועת כלי רכב היא סיבה חשובה. יתר על כן, לאחרונה מחקר סיני גילה כי ביצועי בית הספר לילדים הושפעו לרעה מגורים באזורים מזוהמים עם תנועה.
מה האלטרנטיבה?
זה זמן רב במדינות ה- OECD - ואפילו במקומות אחרים, כאשר אנו מתייחסים לנפגעי תנועה ולהשפעות בריאותיות של זיהום אוויר - העלויות החברתיות של ניידות נוספת עלו מהר יותר מהיתרונות שהושגו. עלינו להתמקד כעת נגישות הקלות בה אנשים יכולים להגיע לפעילויות שונות - ולא ניידות רכב.
כאשר הגישה מחליפה ניידות, נוכל סוף סוף להתחיל לעצב את הערים שלנו לבני אדם ולא למכוניות. אנו נצטרך לעצב את הערים והעיירות שלנו כדי לעודד התקשרות למקום, במקום לנסות ולהיות איפשהו במקום אחר. ניידות עודפת יכולה להרוס את תחושת המקום הזו.
כפי שדיווחה גרטרוד סטיין על עיר הולדתה, אוקלנד, קליפורניה: "בכל פעם שאתה מגיע לשם אין שם."
השינויים הנדרשים עשויים להיות קלים משאנחנו חושבים. בשנת 1947, הערים שלנו התמקדו מאוד באזורים הפנימיים. כיום, עם פרבריה, מקומות עבודה, מכירות קמעונאיות ושירותים מפוזרים הרבה יותר על פני העיר. רמות הנסיעות לנפש עלו פי כמה בערים מאז שנת 1947, כשעשוי היה יכול להיות מופחת.
כדי לזרז את התהליך הזה של "לוקליזציה", נצטרך להפוך את העדיפות הרגילה שלנו לתחבורה עירונית של רכב פרטי, אחר כך תחבורה ציבורית ומצבים לא ממונעים אחרונים. היפוך כזה יביא יתרונות בריאותיים חשובים; פעילות גופנית נקראה " "תרופת פלא".
יתר על כן, מחקר אחרון מצא שהעלייה בהשמנת יתר בעשורים האחרונים נובעת מחוסר פעילות גופנית ולא מגידול קלוריות.
לא רק שנצטרך להסתמך הרבה פחות על נסיעות ברכב, נצטרך גם להוריד מהירויות נסיעה, בין השאר מסיבות בטיחותיות. להתנגשויות ברכב עם הולכי רגל בשעה 80 קמ"ש, רובם לא שורדים את הפגיעה, אך במהירות 32 קמ"ש רק 5% נהרגים. וכמובן, במהירויות נמוכות, ההתנגשויות הרבה פחות.
נסיעה לא ממונעת עדיפה על מצבים אחרים במספר דרכים: היא אינה משתמשת בדלקים מאובנים ואינה מייצרת זיהום. הוא גם זול, יעיל בשימוש בקרקעות עירוניות ואינו זקוק לרישיון להפעלה.
אז מה החיסרון? בהשוואה למכוניות זה טוב רק לבני אדם ולא לצמיחה כלכלית.
מאמר זה פורסם במקור ב שיחה
קרא את מאמר מקורי.
על המחבר
פטריק מוריארטי הוא פרופסור חבר עזר בחוג לעיצוב באוניברסיטת מונאש. תחומי המחקר שלו כוללים צורות שונות של אנרגיה חלופית, שינויי אקלים עולמיים, עתיד עולמי ותחבורה.
